作者：魏文
11月28日下午，浙江臺(tái)州一輛黑色特斯拉Model Y在行駛中“突然加速”，并闖過(guò)紅綠燈，與多輛汽車(chē)發(fā)生碰撞后才停下。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)事故圖片顯示，該事故車(chē)輛車(chē)頭部分損毀嚴(yán)重，另有兩輛汽車(chē)尾部被撞毀，其中一輛疑為白色大眾途觀的車(chē)輛受損較為嚴(yán)重，尾部在巨大的沖擊力下已經(jīng)嚴(yán)重變形。據(jù)臺(tái)州警方通報(bào)，該起事故造成2人死亡1人受傷。
這僅是特斯拉近期多起事故中的一起。此前曾有多家媒體報(bào)道稱(chēng)，11月23日傍晚5時(shí)，一輛特斯拉Model S從大樓地下停車(chē)場(chǎng)快速駛出，突然不明原因“暴沖”(突發(fā)性非預(yù)期加速)撞向大樓梁柱，造成嚴(yán)重事故；11月上旬，潮州一輛特斯拉疑似發(fā)生失控，高速狂奔2.6公里，造成2死3傷。
截至目前，上述幾起事故的原因依舊撲朔迷離。
在不少評(píng)論中，輿論將事故的“鍋”甩給了特斯拉的單踏板模式。特斯拉是單踏板模式最激進(jìn)的普及者之一，對(duì)于特斯拉而言，在部分工況下，以動(dòng)能回收取代傳統(tǒng)的卡鉗制動(dòng)，能夠幫助車(chē)輛更高效的使用能量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克甚至在社交媒體表示：“特斯拉車(chē)主永遠(yuǎn)不需要換剎車(chē)片。”
但單踏板并非特斯拉專(zhuān)屬，實(shí)際上包括蔚來(lái)、日產(chǎn)等品牌的純電動(dòng)汽車(chē)上，均有類(lèi)似的設(shè)計(jì)，既松開(kāi)油門(mén)，車(chē)輛會(huì)通過(guò)動(dòng)能回收實(shí)現(xiàn)制動(dòng)減速。一位蔚來(lái)車(chē)主告訴記者，在日常使用的舒適模式下，松開(kāi)油門(mén)后，車(chē)輛會(huì)產(chǎn)生較為緩慢的制動(dòng)；同時(shí)儀表上也會(huì)顯示正在回收能量；而在節(jié)能模式下，最大的區(qū)別便是動(dòng)力回收帶來(lái)的制動(dòng)感覺(jué)更強(qiáng)。
特斯拉的區(qū)別則在于沒(méi)有更接近于燃油車(chē)行駛感受的“0動(dòng)能回收”模式，雖然給用戶(hù)提供了標(biāo)準(zhǔn)和較輕兩種動(dòng)能回收模式，但兩種動(dòng)能回收模式下制動(dòng)力都較強(qiáng)，日常行駛中的許多場(chǎng)景下，僅依靠電門(mén)的控制就可以實(shí)現(xiàn)減速和剎停，不需要額外踩剎車(chē)。
對(duì)于大部分司機(jī)而言，在車(chē)輛出現(xiàn)緊急情況時(shí)，第一反應(yīng)都會(huì)是踩下剎車(chē)制動(dòng)；即便特斯拉的單踏板使用體驗(yàn)極佳，使得大部分用戶(hù)日常不再使用剎車(chē)，但在事故來(lái)臨時(shí)，對(duì)于有駕駛經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)，完全忘記“踩剎車(chē)”這個(gè)動(dòng)作的概率，似乎并不算高，畢竟目前中國(guó)的駕考，并沒(méi)有使用單踏板的車(chē)輛。
此前潮州事故中車(chē)主的親屬亦表示：“既然會(huì)去閃躲，為什么不會(huì)踩剎車(chē)？正常的駕駛員，你會(huì)懂得去躲避，不懂得踩剎車(chē)，這是死都說(shuō)不過(guò)去的東西。”
美國(guó)交通部高速公路與運(yùn)輸安全管理局(NHTSA)針對(duì)特斯拉失控加速的調(diào)查報(bào)告，在總計(jì)246起調(diào)查事故，涉及22頁(yè)調(diào)查報(bào)告的內(nèi)容，得出的結(jié)論是，“沒(méi)有任何證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)存在任何能導(dǎo)致失控加速事故的故障，也沒(méi)有任何證據(jù)表明這些事故是由于特斯拉的設(shè)計(jì)因素導(dǎo)致用戶(hù)有踏板誤用的可能性。”
相較于追究普及單踏板和不提供0動(dòng)能回收選項(xiàng)的責(zé)任，特斯拉的多起事故中，問(wèn)題可能更多出在軟件和特斯拉的垂直整合上。
公開(kāi)信息顯示，特斯拉采用了iBooster(電子制動(dòng)助力器)系統(tǒng)。這套來(lái)自于零部件巨頭博世的制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)下幾乎成為新能源汽車(chē)的標(biāo)配。
傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的剎車(chē)系統(tǒng)多采用真空助力泵來(lái)放大制動(dòng)力，它的工作原理并不復(fù)雜，利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)吸入空氣，造成助力器的一側(cè)真空，相對(duì)于另一側(cè)正?？諝鈮毫Ξa(chǎn)生壓力差，利用這壓力差來(lái)加強(qiáng)制動(dòng)推力，換言之，這類(lèi)系統(tǒng)中，正常情況下用戶(hù)踩多少踏板，剎車(chē)卡鉗就會(huì)給到多少制動(dòng)。但純電動(dòng)汽車(chē)并沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，失去了產(chǎn)生真空的源頭；早前亦有產(chǎn)品實(shí)用電動(dòng)真空泵，但使用體驗(yàn)并不好。
iBooster的橫空出世，為純電動(dòng)汽車(chē)提供了一個(gè)近乎“完美”的解決方案。在這套系統(tǒng)中摒棄了真空助力泵，采用電機(jī)-齒輪結(jié)構(gòu)來(lái)放大剎車(chē)壓力。同時(shí)iBooster可以通過(guò)監(jiān)測(cè)駕駛者踩下的制動(dòng)踏板行程和踏板力，計(jì)算得出駕駛者希望得到的減速度，系統(tǒng)優(yōu)先使用電機(jī)拖拽(即動(dòng)能回收)進(jìn)行制動(dòng)，如果減速度不足再啟動(dòng)液壓制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)償，這樣就實(shí)現(xiàn)了最大限度的制動(dòng)能量回收。
此外，iBooster系統(tǒng)支持主動(dòng)建壓，無(wú)需駕駛員踩下剎車(chē)踏板即可實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，而且系統(tǒng)就可以通過(guò)電機(jī)給予精確、合適的制動(dòng)力。同時(shí)，相比ESP系統(tǒng)，iBooster的制動(dòng)速度快3倍，而且可以120毫秒內(nèi)達(dá)到最高的制動(dòng)壓力。這些特性讓iBooster可以更好地融入到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中。
iBooster看似“完美”的設(shè)計(jì)，相當(dāng)依賴(lài)于軟件的調(diào)校，譬如對(duì)于剎車(chē)意圖的邏輯判斷、制動(dòng)力的計(jì)算等。但在工業(yè)設(shè)計(jì)中，純機(jī)械的結(jié)構(gòu)(譬如剎車(chē)和真空助力泵的組合)永遠(yuǎn)比電子化更加可靠。
2017年，本田曾對(duì)當(dāng)時(shí)剛剛上市的不久的CR-V發(fā)起過(guò)召回，該車(chē)型也是國(guó)內(nèi)較早開(kāi)始使用iBooster的產(chǎn)品之一。彼時(shí)召回原因中曾寫(xiě)道，全新CR-V由于供應(yīng)商設(shè)計(jì)原因，電子制動(dòng)助力器控制軟件存在問(wèn)題，在車(chē)輛行駛過(guò)程中可能產(chǎn)生誤判，從而啟動(dòng)制動(dòng)后備模式，導(dǎo)致制動(dòng)故障燈點(diǎn)亮及制動(dòng)踏力增大，存在安全隱患。
而回顧特斯拉此前發(fā)生的多起事故，剎車(chē)踏板“踩不下去”或者踩下去沒(méi)反應(yīng)，是相關(guān)車(chē)主共同反應(yīng)的問(wèn)題。近期得到輿論重點(diǎn)關(guān)注的潮州特斯拉事故中，車(chē)主親屬亦表示：“剎車(chē)踏板很硬，踩不下去，車(chē)輛停不下來(lái)。”
在博世的設(shè)計(jì)中，在電子助力完全失效的情況下，通過(guò)大力踩下踏板，在200N踏板力下提供0.4g的減速度，但對(duì)于大部分缺乏緊急情況處理經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)來(lái)說(shuō)，剎車(chē)踏板就會(huì)處于“踩不下去”的情況。在博世原本的設(shè)計(jì)中，剎車(chē)踏板信號(hào)既可以先傳遞給整車(chē)控制器，再分配給iBooster控制器，也可以在緊急狀態(tài)下(比如整車(chē)控制器失效)直接傳遞給iBooster控制器。
而根據(jù)中信證券聯(lián)合部分車(chē)企與機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉Model 3的拆解，包括iBooster、ESP 車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)、EPS 助力轉(zhuǎn)向、前向毫米波雷達(dá)以及熱管理等功能系統(tǒng)都集成在“前車(chē)身控制器(Body Controller Front)”中，通過(guò)前車(chē)身控制器為MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供電，并進(jìn)行邏輯檢測(cè)。在特斯拉高集成度的電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)中，剎車(chē)踏板的傳遞線路被取消，所有信號(hào)必須在任何狀態(tài)下均經(jīng)過(guò)整車(chē)控制器。
去年6月開(kāi)始，美國(guó)霍尼韋爾電子工程師Ronald A.Belt博士對(duì)特斯拉的一起突然加速事件進(jìn)行獨(dú)立調(diào)查，并公布了一份長(zhǎng)達(dá)66頁(yè)的調(diào)查報(bào)告。經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)失速的特斯拉Model 3，他的分析是，車(chē)輛突然加速的原因在于制動(dòng)系統(tǒng)及其與動(dòng)能回收系統(tǒng)的沖突。在分析一個(gè)行駛數(shù)據(jù)時(shí)，他指出，當(dāng)駕駛員踩下剎車(chē)踏板產(chǎn)生0.5g的負(fù)加速度時(shí)，系統(tǒng)認(rèn)為負(fù)加速度來(lái)自于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的再生扭矩(動(dòng)能回收)，因此系統(tǒng)給出的指令是加大電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩輸出以克服負(fù)扭矩。這種情況下，踩下剎車(chē)踏板的力量越強(qiáng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭矩輸出就越大。而正是由于這種故障，才導(dǎo)致了駕駛員堅(jiān)稱(chēng)沒(méi)有踩電門(mén)、剎車(chē)踩不動(dòng)，而特斯拉的行駛數(shù)據(jù)卻顯示駕駛員長(zhǎng)時(shí)間深踩電門(mén)，卻沒(méi)有剎車(chē)踏板被踩下的數(shù)據(jù)。
業(yè)內(nèi)的分析將故障的原因指向兩個(gè)方面，一是特斯拉改寫(xiě)博世iBooster和ESC控制軟件算法產(chǎn)生的軟件缺陷，二是博世iBooster存在缺陷。不過(guò)博世中國(guó)總裁陳玉東曾公開(kāi)表示：“iBooster作為博世的明星產(chǎn)品，不僅僅供應(yīng)給特斯拉，還供應(yīng)給其他品牌的廠家，我們保證產(chǎn)品不出問(wèn)題。”
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