預(yù)約出行是一種新型的交通管理與組織模式，它的大規(guī)模實(shí)施很可能會突破現(xiàn)有交通法規(guī)，面臨著管理辦法、法律法規(guī)的修訂問題。
——郭繼孚 北京交通發(fā)展研究院院長
◎本報記者 何 亮
11月16日起，中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司為滬蘇通鐵路推出30日定期票、20次計次票新型票制產(chǎn)品，旅客可預(yù)約出行也可隨到隨走。
鐵路工作人員介紹，新型票制產(chǎn)品的一大優(yōu)勢是便捷。對于需要在滬蘇通鐵路頻繁出差的商務(wù)人士或是每日、每周都需往返兩地的通勤旅客來說，可按照本人工作日程安排乘車，既可以選擇有計劃的提前預(yù)約出行，也可以隨心而行、隨到隨走。若提前預(yù)約，可約定多趟車次，如定期票最多可約滿一個工作周、5個往返的列車席位，計次票最多可約滿2個往返的列車席位。
無獨(dú)有偶，不久前，北京地鐵也做了一個實(shí)踐，通過預(yù)約出行的方式，成功讓市民由地鐵站外排隊變?yōu)樵诩业却?。這次實(shí)踐的成功，讓預(yù)約出行走進(jìn)了市民生活。與此同時，通過預(yù)約出行技術(shù)提高公交專用道利用率、緩解城市道路擁堵、建立一個不堵車的城市交通系統(tǒng)也逐漸變得可能。
預(yù)約出行能保障個人出行便利嗎？技術(shù)算法又將如何做到公平可及？
預(yù)約出行無需完全限定出行計劃
“盡管預(yù)約出行服務(wù)與調(diào)節(jié)的對象是個體出行者，但它并不是為每個出行者固定出行時間和座位，而是對某一時段內(nèi)的供需總量進(jìn)行整體控制，實(shí)現(xiàn)供需平衡。”北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚接受科技日報記者采訪時說。
預(yù)約出行直指城市交通擁堵的癥結(jié)。導(dǎo)致交通擁堵的原因有很多，除規(guī)劃布局失衡、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理等宏觀因素外，信息不透明和供需時空分布不均衡導(dǎo)致交通服務(wù)能力難以滿足出行需求是形成擁堵最直接的原因。此外，盲目出行造成無序擁擠，也使道路服務(wù)能力得不到充分發(fā)揮，進(jìn)一步對交通狀況產(chǎn)生消極影響。
“‘堵’是因為信息不對稱，出于對擁堵的焦慮，人們只能早早地在路上排隊來獲取通行權(quán)。”郭繼孚表示，如果所有人都按照實(shí)際通過某一路段的時間到達(dá)，并提前做好預(yù)約，就不需要在路上排隊，從而緩解路段上的無序擁堵。這樣一來，交通變得有序，路段通行效率也會得到提升。
疫情期間，北京交通發(fā)展研究院在北京地鐵昌平線沙河站、5號線天通苑站試點(diǎn)預(yù)約出行。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，沙河站日均預(yù)約進(jìn)站量4400人，人均節(jié)約排隊時間5分鐘，97%的乘客對預(yù)約進(jìn)站服務(wù)表示認(rèn)可和滿意，并希望擴(kuò)展到更多車站。
將日常通勤進(jìn)行預(yù)約，出行者只需要提前約好一個時間段，不需要一定按照精確的時刻出發(fā)，因而對其出行影響非常小，但卻能夠把在路上擁堵的時間轉(zhuǎn)變?yōu)樵诩业却?，個體的收益非常明顯。
郭繼孚表示，在某一時間段內(nèi)，個體間隨機(jī)性的疊加，提前或延后出發(fā)的個體之間相互填補(bǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)整體的均衡。也正是由于群體行為能夠抵消掉個體隨機(jī)性的影響，不需要把每個出行個體都完全限定住。
在超大城市實(shí)施面臨技術(shù)“超級難題”
預(yù)約出行涉及出行需求匯集與實(shí)時響應(yīng)、仿真模擬、出行時刻表編制優(yōu)化等核心技術(shù)，盡管目前相關(guān)技術(shù)不斷獲得突破，已經(jīng)能夠支持一定范圍內(nèi)的預(yù)約出行，但與實(shí)現(xiàn)全交通網(wǎng)絡(luò)的預(yù)約出行尚存在一定的距離，仍需要持續(xù)深化相關(guān)技術(shù)研發(fā)。
郭繼孚告訴記者，北京市每日涉及2189萬人、約6100多萬次的出行，要實(shí)現(xiàn)如此規(guī)模的預(yù)約出行，需要進(jìn)一步突破面向超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的時刻表編制優(yōu)化技術(shù)，以及借助超級計算提高需求響應(yīng)的速度和效率，實(shí)現(xiàn)需求實(shí)時響應(yīng)。
從全局最優(yōu)角度看，在不改變出行者通過堵點(diǎn)順序的前提下，預(yù)約系統(tǒng)要按照每個人通行的時間與順序，編制個人出行時刻表。預(yù)約系統(tǒng)對每個人的出行次序“了如指掌”，交通系統(tǒng)便更加有序、效率更高，使得每個出行者最終都能準(zhǔn)時通過堵點(diǎn)，甚至?xí)幸徊糠殖鲂姓吣芴崆巴ㄟ^。
郭繼孚強(qiáng)調(diào)，需要特別厘清的是，預(yù)約出行并不能改變高峰期交通資源緊張的情況，只是通過對需求的有序組織達(dá)到供需平衡，為了保證高峰期通行名額的有效分配，還需要進(jìn)一步優(yōu)化預(yù)約配額機(jī)制，可以結(jié)合多種手段分配高峰路權(quán)，例如實(shí)施路票交易等。
“像預(yù)約看病一樣實(shí)現(xiàn)預(yù)約出行，首先要有一個預(yù)約系統(tǒng)支撐，有為大家出行排好序的技術(shù)；其次還要有一個保障機(jī)制，確保預(yù)約后不被加塞兒，按預(yù)約順序享受公平服務(wù)。”郭繼孚坦言，在北京這樣的超大城市做這樣的計算可謂“超級難題”，但難不代表無法實(shí)現(xiàn)，地鐵預(yù)約進(jìn)站試點(diǎn)就是一次成功實(shí)踐。
大規(guī)模實(shí)施或需修訂現(xiàn)有法規(guī)
“預(yù)約出行是一種新型的交通管理與組織模式，它的大規(guī)模實(shí)施很可能會突破現(xiàn)有交通法規(guī)，面臨著管理辦法、法律法規(guī)的修訂問題。”郭繼孚說。
他認(rèn)為，要建立可行可信且公平合理的個人出行保障機(jī)制，就需要引入一套合理的出行干預(yù)機(jī)制，用有形的“手”引導(dǎo)預(yù)約出行良性發(fā)展。
郭繼孚建議，在預(yù)約出行實(shí)施初期，參與人數(shù)較少的情況下，可能會存在部分預(yù)約用戶“利益”受損的情況，可以通過獎勵措施來吸引用戶主動參與；在擁堵問題嚴(yán)重的區(qū)域，也可以配合適當(dāng)?shù)男姓胧﹣砭徑鈸矶?。隨著參與人數(shù)增加，“預(yù)約緩堵”的效果越來越明顯，就可以適當(dāng)減少干預(yù)手段，只實(shí)施必要的、保證交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的措施。
此外，當(dāng)預(yù)約出行用戶比例較高時，為了保證預(yù)約的實(shí)際效果，還要構(gòu)建有效的預(yù)約信用體系。一方面，避免一部分用戶不按照預(yù)約出行而影響整體效率；另一方面，避免交通服務(wù)企業(yè)沒有按照預(yù)約時刻表提供服務(wù)。因此，建立一套針對預(yù)約服務(wù)的信用管理規(guī)則，研究各方信用管理辦法，構(gòu)建政府信用、企業(yè)信用、個人信用等全方位的信用體系，確保預(yù)約出行的有效性和公平性。
當(dāng)前，“綠色出行”備受推崇，也可以將預(yù)約與碳交易結(jié)合。郭繼孚建議，可研究設(shè)置居民交通出行“碳賬戶”，出臺將城市交通納入碳交易體系的工作方案。“這實(shí)際上就是利用經(jīng)濟(jì)手段減少小汽車依賴，促使大家綠色出行、低碳出行，從而調(diào)節(jié)機(jī)動車的空間和時間出行結(jié)構(gòu)。”郭繼孚表示，這套機(jī)制還可與預(yù)約出行聯(lián)系起來，“在大家都想預(yù)約最佳時段出行的情況下，如何確定誰先出行？從公平角度講，哪個時間段價值高，付出的出行成本或者說積分就高。”
“同時正如醫(yī)院預(yù)約掛號推行了十幾年才被廣泛采用，預(yù)約出行這一新的出行模式也需要經(jīng)歷一個逐漸被認(rèn)識和接受的過程，不可能一蹴而就。”郭繼孚建議，預(yù)約出行可以先在小規(guī)模、典型場景下開展示范應(yīng)用。
如開展高速公路節(jié)假日預(yù)約，避免高速公路節(jié)假日擁堵；允許部分車輛在不影響公交車正常行駛的前提下通過預(yù)約使用公交專用道，提升公交專用道利用率……隨著居民的接納和認(rèn)可，可逐步擴(kuò)大應(yīng)用的范圍和場景，最終實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)、全鏈條的預(yù)約出行，構(gòu)建不堵車的城市交通系統(tǒng)。
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